如果没有记错，从北京吉普开创了汽车合资的先河开始，至今已经32年了。在过去的32年里，合资企业在中国汽车市场上遍地开花，直接促成了中国汽车市场的繁荣。但是从另外一个角度来看，合资企业的大举进入，也使得当年以市场换技术的愿景彻底落空。
不过值得肯定的是，这些年里，我国汽车工业一直在快速追赶，学习到了不少先进的技术工艺。那么，今天我们来聊一聊，日系企业对于中国本土汽车工业所做出的贡献。其实相比于其他车系，日系车对于中国品牌发展所做出的贡献是最大的。为什么这么说呢？
输出车型平台和动力技术最多
不得不承认，在技术转让方面，日本人要比欧洲人和美国人大方得多。就乘用车领域来看，在过去的32年时间里，丰田曾向一汽输出过皇冠Majesta的平台技术和动力技术，在此基础上，一汽打造了红旗盛世以及随后进行技术改进的红旗H7。
马自达和一汽的合作关系从本世纪初叶一直延续到现在。在这个过程中，马自达向一汽提供了老马自达6、睿翼的车型平台，直接促成了一汽奔腾品牌的诞生。另外，在此前与海南汽车的合作中，马自达所留下的马自达323的车型平台和动力技术，也成为了日后海马汽车独立的基础。
日产和东风的合作伙伴关系则要比丰田和一汽要更进一步，除了东风日产的本土品牌启辰之外，东风旗下的风度、风神两个品牌也大多受益于日产的平台和动力技术，这也使得东风汽车的自有品牌战略得到了最大的支持。同样的例子我们还可以在皮卡和SUV阵营里找到影子，比如五十铃所提供的Rodeo系列就是江铃和陆风发家的基础。
除去这些官方层面上的合作。日系车的设计向来以工程结构的可行性立足于汽车圈，简单点说，就是日系车的工程结构会更容易实现。所以，日系车的工程结构就成为了绝大多数本土品牌发展的范本。
多的不用说，光是老花冠的平台就至少被两家以上的中国品牌学习了过去。即便是在眼下热销的中国品牌SUV里，也有至少半数以上的产品是借鉴了日系车的成熟技术，为了避嫌，这里就不一一列举。
除去乘用车，中国品牌在商用车领域依然有很多借鉴了日本车企，例如国产的海狮系列、考斯特系列等等。
中国品牌发展初期的动力来源
在最近几年里，三菱汽车似乎是走了个背字，财政状况持续恶化的情况刚刚有所好转，就又被曝出燃油测试造假，股价大跌之后竟然被日产收了过去。但是，如果没有三菱，中国品牌汽车产业恐怕会是另外的一种光景。
在中国品牌发展初期，三菱提供的4G系列动力几乎成为了本土品牌的标准配置，小排量的有4G15，大排量的有4G63和4G64。包括比亚迪、奇瑞、长城、华晨、中兴、奇瑞等都曾是三菱动力的大客户，而这些曾经依靠着三菱的发动机成长起来的中国品牌，眼下也都拥有了自己独立的发动机研发技术。
再往前，可以追溯到丰田的491系列。通过技术引进，我国的几大发动机生产企业打造出了4Y系类发动机。而对于吉利而言，丰田的5A和8A发动机则是品牌发展的基石，早期进入中国市场的丰田5A和8A系列发动机并没有控制销售，可以面对非丰田车系出售。
所以当时还处于成长期的吉利汽车，便通过采购8A发动机实现了其首批车型的动力匹配。与此同时，吉利依据5A和8A发动机自主研发而来的479QA和479Q两款发动机，也开始逐步进入产品阵容中。
在柴油动力方面，五十铃的4JB1系列发动机是奠定了眼下轻型商用车基础的功勋动力，而五十铃的贡献还不仅仅如此。
促进中国商用车体系的建立
五十铃的贡献源自于上世纪八十年代的一次贸易。1984年外贸部门引进四万辆五十铃轻卡，中国的汽车工业同时获得了五十铃N系列轻卡的29个车型的驾驶室、汽柴油发动机以及变速箱的全套技术。也就是这一套技术，成为了奠定中国轻型商用车体系的技术。所以这也不难理解，为什么现在我们的轻卡看上去都会多少有那么一些五十铃的影子。
除此之外，东风平头卡车的技术换代就是从UD卡车开始的，包括驾驶室、发动机、变速箱、底盘等等基础的涌入成就了当年的东风八平柴、六平柴。当然，这也包括了眼下的东风商用车体系。
皮卡市场呢？可以这么说，中国的本土品牌皮卡如果要认祖归宗的话，最终都会回归到丰田海拉克斯以及五十铃D-Max上。造就了多款销量神话的微车市场呢？长安系源自于铃木landy；而造就了中国第一神车的五菱则是发家于三菱L100。
从商用车的领域我们不难发现，日系车企的这种技术转让往往都是成体系的转让，所以也就造就了眼下的中国本土汽车产业在商用车领域的繁荣。
AL频道小结
好了，讲了那么多，能想到的不能想到的都在这里了。所以，对于日系车，咱们还真得是一码归一码，该肯定的还是要肯定。接下来，我们会再来聊一聊欧美系车企对于中国品牌的贡献。
